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截至2018年3月12日，工信部已发布五批新能源汽车推广应用推荐车型目录，共有1782款车型位列其中，记者发现，在这些目录当中新能源客车与新能源**车的占比均有所提高。

例如，在较近公布的309款车型中，新能源客车占比达到61.1%，新能源**车占比则为29.5%。充分响应了国家“十三五”规划中倡导在公共服务、物流等领域大力推广新能源车型的政策。

我们比较关注的新能源**车此番共有91款车型入选，其中从事物流运输的纯电动厢式运输车及载货车共有72款车型，另有1款燃料电池厢式运输车。

电动车上路，就走这三步

入选工信部推广目录的新能源物流车逐步增多，不仅推动着车企研发生产的积极性，作为用车一方的物流企业也早已跃跃欲试。

不过，尽管各地目前对纯电动物流车均发布了相应扶持政策，但并未有统一标准出台，不少物流圈内人对此仍是一头雾水，记者今天就和大家一同来关注一下，运营纯电动货车的那些事儿。

第一步，确定购车

目前，无论从国家层面还是地方层面，都鼓励企业和个人采购新能源车型——对于物流、**等领域的鼓舞力度则更大。只要具备交管部门颁发的道路货物运营资质的道路运输企业，均可根据自身需求购买纯电动车型。

至于大家比较关心的补贴问题，目前我国已经开始施行补贴退坡机制，但短期来看针对新能源车型的补贴力度依旧客观，且补贴标准仍旧以与国家财政等比例或者以电池容量为主。

例如，西安市就颁布规定：公共服务领域新能源用车补贴比例为1:0.5，非公共领域比例为1:0.3，各级补贴总额不**过*财政单车补贴额的50%；重庆则规定补助标准按电池容量每千万时补助600元，每辆补贴较高不**过2万元。

第二步，取得资质

车辆成功采购后，就将面临上牌、保险、取得《道路运输许可证》等一系列工作。

记者此前翻阅各省市针对新能源货车应用出台的各类政策时了解到，目前新能源车型的上路手续与传统车辆并无太大分别，只不过在一些细节之处被区别对待，还可以享受一些“**权”。

① 牌照。多数城市——例如上海就曾明文规定，对于申请上牌的纯电动货车，可获得交通部门**支持。

只要是拥有《道路机动车辆生产企业及产品公告》，且已被纳入《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》和《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的纯电动货车均具备上牌资质。新能源车型与传统车型上牌的手续、流程一致。

而包括上海、南京、无锡、济南、深圳等在内的一些城市已经推出了新能源车**号牌，另有城市——例如哈尔滨则选择为新能源车核发环保标志。这些特殊的“身份证”让新能源车更易于被识别，以享受此后一系列通行便利。

② 运输证。在成功上牌之后，企业只需在交管部门完成车辆注册登记，办理好车辆的《道路运输证》，即可投入运营了。

记者了解到，在哈尔滨、重庆等地，还专门为新能源车登记、上牌、年检等工作开通了绿色通道，陕西西安、山西等更颁布了免收新能源车型上牌费用的政策。总之，尽可能让新能源车运营手续及流程简化、便捷。

第三步，上路运营

① 不限行。目前，多数城市为了缓解交通压力均已对货车采取了限行或禁行的举措。那么新能源货车上路也要受到这些限制么？答案是：不！需！要！

多数城市都表示新能源物流车不受货车通行限制，除此之外西安则允许新能源物流车使用公交**车道通行，哈尔滨更是提出了“全天候、全路段准许通行”政策。

② 不收费。对于车辆的过路过桥费、停车费等支出，一些省市也推出了减免政策。

三步走，真想迈腿有点难

不过，尽管针对新能源货车上路手续等问题，**层面已经给予了较大支持，但在物流从业者眼中，要让纯电动货车毫无后顾之忧地运营并不简单。

① 审批周期拉长。车辆营运前的审批过程方面，根据以上记者从各地方**公布的政策文件中提取的信息，各地**对纯电动货车的上牌、申请营运证各个环节基本都开了“绿灯”。

但是，在实际采访过程中记者却得到了完全相反的信息，一位从事纯电动厢式货车销售的车企区域负责人告诉记者，广东地区今年以来每辆纯电动货车在申请上牌时均需将电池序号和车架号备案，同时需要接入监控平台待车辆行驶里程达到30000公里时才能领取“地补”和“国补”，除此之外，车辆还需**一家“新能源汽车公司”作为担保。

一套流程下来，车辆上牌周期延长至20—30天，车辆营运证申请也因此顺延，至于补贴的申领情况则完全要看车辆运营状况。这一周期与传统油车上牌较快只需一天，随后便可申领营运证的审批周期相比相差甚远。

这位负责人告诉记者，据他了解这些调整不仅仅在广东地区，而这些流程的调整一方面缘于补贴政策的变化，另一方面则是为了遏制“骗补”现象。

而因补贴带来的电动物流车使用问题还不止这一种。

一位在河北省石家庄市经营城市配送车队的企业负责人告诉记者，由于石家庄没有针对电动货车的地方补贴，其车队的电动货车在上路前都需要先到外省市上牌以申请补贴。该负责人告诉记者目前石家庄市内的电动物流车基本都是外地牌照。

但这又会带来两个问题：一是外地号牌早晚高峰期间在市内通行受限，二是上外地牌照的新能源车型三年之后才了过户到本地。这就在很大程度上制约了电动物流车在该市的推广应用。

② 充电还是很难。而记者在查阅各地发布政策时则发现，除以往发布的“推广应用实施方案”外，各地针对新能源充电基础设施建设的实施方案、意见也已陆续发布，其中基本都涉及了鼓励社会资本融入、加大建设力度等措施，另有城市甚至特别提出需针对城市配送车辆运营路线加大充电转建设力度。

然而，建设充电桩除资金外还需要充分调动电力、土地等多重资源，要使充电基础设施达到充分完善尚需一段时日。不过待到这些政策逐一落地，还是可以从很大程度上缓解新能源物流车充电难题的。

③ 成本还是有点高。由于充电基础设施尚未完善，电动物流车在运营过程中较令人担忧的问题仍旧集中在电池容量上，这之中就牵涉了新能源车电池技术。

此外，目前新能源车的成本主要集中在电池部分，基本占比在30%-50%之间，更有甚者可达到60%。但即便是如此高昂的成本所购进的电池，其储能仍旧无法达到理想状态。

随着补贴退坡机制实施，新能源车的成本、其电量的续航能力再度让物流从业者感到担忧。

对此，杭州长江汽车控股有限公司副总裁姜安宁此前在接受记者采访时表示，电池成本居高不下是新能源产业发展所必经的过程，而当新能源产业规模逐步扩大、电池技术等问题实现突破后新能源车的成本将有望大幅下降。

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